Aktuell in der MDR

Produktverantwortung bei Konstruktion und Betrieb automatisierter Fahrzeuge (Ehring, MDR 2020, 1156)

Das Thema „automatisiertes“ und „vernetztes Fahren“ ist in den letzten Jahren mehr und mehr in den Vordergrund gerückt. Fortwährende technische Entwicklungen bieten immer neue Möglichkeiten auf diesem Gebiet. Umso wichtiger wird daher auch die Frage nach Verantwortlichkeit und Haftung, kommt es beim Betrieb eines mit Automatisierungstechnik ausgestatteten Fahrzeugs zu einem Unfall. Unter besonderer Beachtung der produkthaftungsrechtlichen Perspektive stellt Philipp Ehring die bestehenden gesetzlichen Anforderungen an „Mensch und Maschine“ gegenüber.


I. Einleitung

II. Begrifflichkeiten – was bedeutet autonomes Fahren?

III. Gesetzliche Regelungen

1. Anforderungen an Fahrzeuge

a) Bestimmungsgemäße Verwendung

b) Verkehrsvorschriften

c) Bestimmungsgemäße Verwendung vs. Regelkonformität

d) Übernahme der Fahrzeugsteuerung

2. Anforderungen an das Fahrerverhalten

a) Übernahmepflicht

b) Überwachungspflicht

c) Informationspflicht

d) Risikominimaler Zustand

3. Anforderungen an Fahrzeughersteller

a) Sicherheitserwartungen

b) Konstruktionsmaßnahmen

c) Instruktionsmaßnahmen

IV. Fazit
 

I. Einleitung

Automatisierte Autos erobern mehr und mehr den öffentlichen Straßenraum. Bereits heute sind viele Fahrzeuge mit Assistenzsystemen ausgestattet. Parklenkassistent, Spurhalteassistent, Notbremsassistenten und viele mehr unterstützen den Fahrer in alltäglichen und in Notsituationen. Je mehr das Fahrzeug aber eigenverantwortlich handelt und reagiert, desto mehr stellt sich die Frage nach der Verantwortung zwischen Mensch und Maschine. Den rechtlichen Anforderungen an die Aufgabenverteilung zwischen Mensch und Maschine soll im Folgenden nachgegangen werden. Denn nur, wenn diese Schnittstelle unzweifelhaft ist, kann durch konstruktive Maßnahmen das Unfallrisiko gesenkt und eine Schadensersatzpflicht vermieden werden.

II. Begrifflichkeiten – was bedeutet autonomes Fahren?

Die „Automatisierung“ des Individualverkehrs im öffentlichen Straßenraum durch technische Fahrhilfen, die den Fahrzeugführer entlasten, ihm assistieren oder ihn teilweise bzw. ganz ersetzen, findet auf verschiedenen Ebenen statt. Die SAE International hat hierzu im Jahr 2014 mehrere Stufen definiert, über die schrittweise die Verantwortung des Fahrers auf das Fahrzeug übergeht. Sie reichen vom Level 0, auf dem der Fahrer ohne die Unterstützung moderner Assistenzsysteme auskommen muss bis zum Level 5, auf dem sich das Fahrzeug vollständig automatisiert und eigenständig durch den Straßenverkehr bewegt und Menschen an Bord allenfalls noch Passagiere sind. Auf den Leveln 1 bis 4 wird zwischen dem assistierten sowie dem teil-, hoch- und vollautomatisierten Fahren unterschieden. Auf diesen Level stellt sich vor allem die Frage nach der Abgrenzung der Mensch-Maschine-Verantwortung.

Beim assistierten Fahren (Level 1) muss der Fahrer ständig sein Fahrzeug beherrschen und den Verkehr im Blick behalten, eine Verantwortung der Maschine gibt es hier nicht. Er wird lediglich durch einzelne Assistenzsysteme, wie beispielsweise den automatischen Spurhalteassistenten, unterstützt.

Beim teilautomatisierten Fahren (Level 2) wird diese Unterstützung durch Assistenzsysteme gesteigert und das Fahrzeug kann unter bestimmten Bedingungen die Spur halten, bremsen und beschleunigen. Bekannte Systeme sind etwa der Abstandsregeltempomat oder die automatische Einparkhilfe. Auch hier liegt die Letztverantwortung beim Fahrer, der das Fahrzeug jederzeit beherrschen können und den Verkehr im Blick haben muss, die Maschine trifft keine direkte Verantwortung.

Beim hochautomatisierten Fahren (Level 3) hingegen darf (...)


Verlag Dr. Otto Schmidt vom 01.10.2020 14:38
Quelle: Verlag Dr. Otto Schmidt

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